Шляхта, сцуко, гордая...

Внимательно отсмотрел видео-отчет МАК о катастрофе под Смоленском.

Не будучи пилотом, но перечитав все книги глубоко уважаемого мной Василия Ершова, мало, не до дыр, имею гавкнуть следующее. Пилотам, конечно, хотелось жить, "как каждому из нас". Но нельзя же быть такими разгильдяями... Два момента просто вынесли мозг.
1. На капитанском высотомере не было выставлено давление аэродрома!!! Он показывал на 165-170 метров больше!

"Большая цифра "748" обведена жирной чертой. Это главная цифра: от неё зависит наша жизнь.
Есть такое понятие: "эшелон перехода". На этой высоте мы обязаны установить в окошечках своих высотомеров давление аэродрома, эти 748 мм. А так как изменение давления на один миллиметр пропорционально изменению высоты на одиннадцать метров, стрелка переместится и покажет высоту на 132 метра меньше, чем была. Вот теперь это и есть наша высота относительно аэродрома.
...
--Красноярск - Круг, я 85417-й, доброе утро, 1800, информация "Альфа", давление 748, заход по курсо-глиссадной, режим директорный.

--85417, Красноярск-Круг, утро доброе, эшелон перехода 1500, по давлению 748 снижайтесь 700, заход разрешаю.
--417-й, снижаюсь 700 по давлению 748.

Подходит 1500, эшелон перехода. Мы переходим от выдерживания высоты по общему для всех давлению 760 к высоте по давлению аэродрома, 748.

Давным-давно в Харькове заходил так на посадку в облаках самолет. И забыли установить давление аэродрома. Снижаясь по высотомерам, установленным на давление 760, самолет на самом деле шел ниже почти на 200 метров. Рассчитывая, что у них высота 200 метров как раз высота пролета дальнего привода, экипаж вел машину почти над верхушками деревьев, в облаках, не видя земли. И когда у них высотомеры показали 180 метров, самолет зацепился за деревья и упал, не долетев до полосы.

--Эшелон перехода! Плавно перевожу самолет в горизонт. Скорость медленно падает: 540, 530, 520...

--Установить давление 748! Отдал управление.

--Взял управление. Коля держит штурвал.

Так, 750, 740... назад... черт, без очков как плохо видно. Ага, поймал: 748. Высота должна быть 1368... ну, 1370. Теперь на втором высотомере... Есть. Одинаково.

--Управление взял!

--Отдал. Теперь устанавливает Коля.

За спиной Алексеич уже установил у себя.

Это "взял отдал" намертво въевшийся рефлекс пилота. Даже дома просишь подать что-нибудь и с этим же ритуалом: Взял. Отдала. Жены пилотов понимают, что эти ритуалы как-то охраняют мужа в полете.

...
--Контроль по карте!
--Высотомеры!
--748 установил, высота 1370.
--748 установил, высота 1370.
--748 установил, высота 1370.
Три одинаковых доклада.
--Круг, 417, на эшелоне перехода, давление 748 установлено, снижаюсь 700.
--417-й, Круг, понял.

На любой доклад должна быть квитанция: "Понял"; на особо ответственные доклады и команды и квитанция подробная: повторяются цифры. Недоговоренности и недопонимания быть не должно. Переспрашивать, сомневаться и рассуждать некогда. Все отработано заранее.
Эта занудная точность, скрупулезность... квитанции... контора... Это все написано кровью.
(с) В. В. Ершов "Раздумья ездового пса"

Катастрофа хрестоматийная, ну просто один в один! Ничего подобного в кабине польского Туполя не было и в помине. Экипаж получил от диспа давление аэродрома, высоту перехода, высоту снижения к третьему развороту по схеме левого круга. И кто-то установил давление, а кто-то и нет... Ошибка настолько серьезная, что ее одной хватает за глаза. Т. к. когда Туполь начал стричь березы, капитан думал, что у него еще 150 метров высоты МИНИМУМ! Это полный и беспросветный сферический писец в вакууме! Капитан настолько был уверен в запасе высоты, что когда штурман начал отсчет 90-80-70 метров оставшейся высоты, когда второй пилот закричал: "УХОДИМ", когда СПСЗ не затыкаясь кричала "PULL UP!!! (тяни на себя)", он по прежнему держал вертикальную скорость около 8-ми метров в секунду. И это второй момент, который меня просто расплющил...


2. Вертикальная скорость 8 м/c. Это ОЧЕНЬ МНОГО! А они держали ее чуть ли не всю глиссаду! Ершов про глиссаду пишет так:


"Наклонная линия глиссады соприкасается с бетоном ВПП примерно через 250 метров после торца. Если ничего не предпринимать, то самолет воткнется в бетон в этой точке, с вертикальной скоростью 3 4 м/сек. и поступательной 70 м/сек."

"Я держу глиссадную стрелку в центре и слежу за вертикальной по вариометру. Вот вариометр показывает: 4 метра, 4, 5 метра в секунду..."


НО НЕ 8 ЖЕ!!!


"Параллельно моему расчету штурман ведет свой, геометрический. Мы же идем по гипотенузе вытянутого прямоугольного треугольника. Каждому удалению от торца (большому катету) соответствует своя высота (малый катет). Удаление 8 км высота 400; удаление 6 высота 300. Идем по глиссаде. Удаление 4 высота 200. Сейчас будет пролет дальнего привода. Точно: звенит маркер. Все правильно. Идем по глиссаде. Если чуть выше или ниже глиссады, штурман предупреждает, и я изменяю вертикальную. Свободный от пилотирования пилот следит по приборам и докладывает изменения вертикальной. Бортинженер за спиной контролирует скорость и режим. Все анализируют ситуацию по своим средствам. Капитан анализирует все. Пассажиры за спиной страдают от болтанки и ждут, когда же это кончится."


А поляки в этот момент, судя по переговорам в кабине, занимались черт знает чем, но не чудовищно сложным слепым заходом по приводам, без курсоглиссадной системы.


"А если бы экипаж тупо выполнял команды директора и разогнал вертикальную скорость до 10 12 м/сек, то вполне возможно, опомнившись, дав взлетный режим и взяв штурвал на себя, пилот уже бы не успел вывести самолет из снижения. Какая сила потребуется, чтобы остановить товарный вагон, падающий со скоростью 40 км/час сверху вниз? И сколько секунд? "

"Пример уже из моей инструкторской практики. В Полярном я отдал заход на посадку Коле Евдокимову, уже матерому второму пилоту, "невесте на выданье". Облачность была низкая, а заход по приводам, контроль по локатору. Коля шел как по ниточке, и вот, вблизи ВПР в разрывах стала просвечивать темная земля. Вот-вот нижний край... хотелось пригнуться и заглянуть под кромку: где же полоса? И Коля "пригнулся". Вертикальная скорость увеличилась до пяти, шести, семи метров в секунду так ему хотелось заглянуть...
Я такого от опытнейшего Коли никак не ожидал. Ждать тут было некогда; я выхватил машину одновременно с командой диспетчера "прекратите снижение" тут и Коля опомнился. Дальше все было в норме: увидели полосу и сели. Но ошибка такая... хрестоматийная. Подныривание под глиссаду на ВПР в надежде увидеть землю, особенно при заходе по приводам, да и по курсо-глиссадной тоже, обычно приводит к грубому приземлению до полосы, с большой вертикальной скоростью и с перегрузкой. "Нет земли... нет земли... вот земля!... полон рот земли..."
Ничего не напоминает? Конечно же, они не успели... Чуть-чуть не успели. Но даже если бы они разминулись с березами, то резкий рывок штурвала "до пупа" вздернул туполь за критический угол атаки. Они бы все равно упали, пусть и на 500 метров дальше...

Мне искренне жаль мужиков. Про нравы и уровень подготовки экипажей Польских президентских бортов уже столько понаписано, что волосы дыбом встают... Из этого авиаотряда летчики УХОДЯТ, ЧТОБЫ НЕ ПОТЕРЯТЬ КВАЛИФИКАЦИЮ!!! Это полная жесть вообще, это ни в какие рамки не лезет! Вместо того, что бы гонять слетанные (а не набранные с бору по сосенке) экипажи на тренажерах до седьмого пота, им наоборот, сокращали и без того не многие тренировки, что бы не платить клятым Москалям!

"Практически все пилоты Ту-154 жаловались на то, что они плохо обучены и что уже два года не было необходимых, по их мнению, тренировок на тренажерах. Тренировки проходили во время ремонта и периодических проверок самолетов в Москве. По словам бывшего пилота 36-го особого полка Веслава Ф., летчики настаивали на этих тренировках, но высокое руководство неохотно шло навстречу их пожеланиям, считало это ненужным, расточительным и обусловленным желанием пилотов подольше побыть в Москве.

Леслав П., пилот, работавший в 36-м полку, обратил внимание на то, что Аркадиуш Протасюк никогда не участвовал в тренировках в качестве командира экипажа, а только в качестве второго пилота и навигатора (штурмана).

Леслав П. признался, что ушел из полка из-за снижения квалификации пилотов - он начал бояться за свою жизнь. "Не исключаю, что Протасюк мог опускаться ниже дозволенной высоты. По своей работе знаю, что много раз совершались посадки при самой низкой видимости, то есть ниже 60 метров. Тогда вписывались минимальные значения, чтобы не нарваться на неприятности", - приводит его слова Wprost.

Однако все коллеги Протасюка утверждают, что капитан не был склонен рисковать. Его друг, бывший пилот 36-го полка, охарактеризовал его как человека, который не подвергал людей опасности: "Он заботился не только о безопасности экипажа в воздухе и пассажиров, но и о себе, потому что у него была семья, для которой он хотел жить".

К этому нужно прибавить нехватку кадров и переутомление пилотов. Вдова майора Роберта Гжывны рассказала, что у ее мужа после полета было время только на то, чтобы поспать, после чего он менял самолет с Яка на Ту или наоборот и снова летел. "
(с) Newsru точка com

Не, вы поняли? С ЯК-а на ТУ!!! Это как из-за руля малолитражки пересесть в кабину фуры! Только на дороге всегда можно остановиться перед канавой, а в воздухе так не получится.

Гордыня польская. Ох, гордыня!!! Давай теперь валить все на наших диспов, давай орать что мы летаем лучше всех, когда есть радиообмен между польскими бортами, один из которых (как раз ЯК) только что сел... 200 метров видимость, сообщили с земли, перемежая описание метеообстановки отборным польским матом. Мужиков в этом ЯК-е, стопудово, трясло и еще не отпустило... Так нет же, решили лезть ниже всяких минимумов, когда понятно, что не пройдешь, не пролезешь... да к тому же еще настолько бездарно... Понятно, что на них давили, понятно, что слепой заход, что ответственность. Жалко мужиков.

С другой стороны, есть все таки некоторое злорадство. Все таки шельма маркируется и огребает по заслугам. В том числе и посредством собственных решений в отношении политики формирования экипажей и их подготовки.

Было изменено: 12:22 13/01/2011.