Политический
"Булава" рухнула на своих
➜ главная Домика
Вы не залогинились! Ваш статус в этом ДоМиКе - гость.
В домике онлайн: 0, замечено за сутки: 0
вернуться на 1 стр. списка тем
Злополучная ракета уже разгромила подводный флот и ряд стратегических НИИ
2009-12-10 Виктор Мясников
Вчера утром в редакциях всех ведущих СМИ уже знали, что 12-е по счету летно-конструкторские испытания морской ракеты "Булава" закончились неудачей. Но с официальными сообщениями по этому поводу никто не торопился. Как ни досадно, но десятилетняя эпопея создания якобы суперсовременной ракеты ознаменовалась полным провалом проекта, погромом подводного атомного флота и уничтожением ряда стратегических НИИ.
Очередные, 12-е по счету, испытания ракеты "Булава" закончились вчера очередным провалом. Готовились к ним долго, с 15 июля нынешнего года, когда предыдущие испытания завершились крахом. Сначала 12-й пуск должны были провести 29 октября, атомная подводная лодка "Дмитрий Донской" вышла в море, но старт не получился. Или был отменен по техническим причинам. Ракету извлекли из пусковой шахты и отправили на предприятие-изготовитель для устранения неполадок.
Следующий старт наметили на 24 ноября. Но и он не состоялся. Минобороны молчало, но некие анонимные источники в военном ведомстве сообщали, что все идет по плану и следующий старт состоится в декабре. Попытка скрыть неудачу тоже окончилась неудачей, потому что в России, как известно, все секрет, но ничего не тайна. Так ознаменовался десятилетний юбилей создания морской ракеты в "сухопутном" конструкторском бюро.
В 1998 году, когда российская оборонка погибала от отсутствия гособоронзаказа и денег, руководство Московского института теплотехники (МИТ) нашло выход с помощью связей в правительстве пролоббировало функции ведущей организации при создании перспективных средств ядерного сдерживания. Главе правительства Виктору Черномырдину поступило письмо за подписями министра экономики Якова Уринсона и министра обороны Игоря Сергеева. Премьер поставил визу "Согласен".
В результате был ликвидирован 27-й НИИ Минобороны РФ, традиционно обеспечивавший научно-техническое сопровождение разработки и отработки стратегических ракетных комплексов морского базирования. Его работу отдали другому институту, который этим никогда не занимался. От участия в разработке стратегических ракетных комплексов отстранили научно-исследовательские институты Роскосмоса (ЦНИИмаш, НИИ тепловых процессов, НИИ технологии машиностроения, ЦНИИ материаловедения).
Но хуже всего, что ради ликвидации производства альтернативных ракетных комплексов была уничтожена группировка атомных подводных лодок проекта 941 "Тайфун". Делалось это методично и последовательно. Сначала сняли с производства морскую ракету Р-39 под тем предлогом, что разрабатывается ее модификация Р-39 УТТХ "Барк". Затем проект "Барк" закрыли по причине трех неудачных стартов с наземного пуска. Готовую к испытаниям четвертую ракету, на которой все замечания были устранены, запустить не позволили. Более того, ее приказали разобрать и утилизировать, поскольку удачный запуск портил все планы. А обезоруженные "Тайфуны" стоимостью в миллиарды долларов пустили на слом. Все решения принимались на правительственном уровне.
Так в ядерных силах России на ходу остался всего один небоеспособный "Тайфун", переделанный под испытания "Булавы". И один монополист в конструировании ракет МИТ. В 1999 году началось полномасштабное проектирование "Булавы", которая, по мысли некомпетентных государственных деятелей, должна была стать дешевой унифицированной ракетой как для подводных лодок, так и для наземных РВСН, изготовленной из стратегической ракеты "Тополь" в мизерные сроки. Абсурдность решения совместить морскую и наземную ракеты в одном изделии была очевидна всем мало-мальски серьезным специалистам, в том числе в МИТе.
Спустя несколько лет все разговоры об универсальной стратегической ракете на базе "Тополя" прекратились. МИТ стал делать сугубо морскую ракету, но на результат это не повлияло. Ракета нормально лететь не хочет. Спустя 10 лет и 12 стартов, нельзя сказать, что хотя бы один старт был полностью успешным. Надежность ракеты равна нулю. Самое печальное, что каждая авария происходит по разным причинам, и им нет конца. Фактически нельзя гарантировать нормальную работу ни одного узла. Устранение очередного "тонкого места" приводит лишь к выявлению следующего.
При этом "Булаву" продолжают упорно запускать с "Дмитрия Донского", отказываясь от контрольных испытаний с наземного стенда. Понятно почему: в условиях отсутствия качки, набегающего потока воды, волнения, ветра и перепадов давления с температурой внешней среды, так сказать в "чистом" виде, все недоработки и провалы конструкции могут быть отнесены только на счет конструкторов. А так можно валить вину на смежников-производственников и продолжать качать бюджетные миллиарды. Поэтому стендовыми испытаниями лукаво называют тесты на приборных проверочных стендах и раздельные испытания двигателей.
Ракета такого класса обычно стоит порядка 50 млн. долл. за штуку. Но это при серийном производстве. Когда же ее делают единичными экземплярами, она обходится в 56 раз дороже, поскольку следует еще приплюсовать расходы на конструирование, лабораторные исследования, индивидуальное изготовление каждой детали, испытания и прочие накладные расходы. Так что 12 испытаний "Булавы" уже обошлись налогоплательщикам минимум в 3 млрд. долл., или около 100 млрд. руб. Но скорее всего, в несколько раз дороже. И все эти деньги были отняты у Военно-морского флота. Поэтому в нем за 10 лет почти не добавилось новых кораблей.
Логично было бы закрыть проект и забыть как страшный сон. Но у незадавшейся "Булавы" много защитников и лоббистов. Помимо самого МИТа и дружественных ему генералов и адмиралов есть еще производственники, связанные с изготовлением "Булавы" и другой митовской продукции, авторы проекта атомных подводных лодок "Борей" и судостроители, деятели Роскосмоса и регулировщики финансовых потоков. Они не дадут просто так пропасть проекту и вкладываемым в него миллиардам.(с)
А вы как думаете - продолжать тянуть этот проект, харкая кровью или бросить его и забыть, как страшный сон, пока все деньги на него не ухнули?
Гиперзвуковой орбитальный самолет
[info]fiilot
October 30th, 14:54
США в ближайшие двадцать лет могут создать гиперзвуковой орбитальный самолет. Он сможет не только доставлять пассажиров из Нью-Йорка в Москву за час, но и без проблем уничтожать любые цели на поверхности нашей планеты.
"Через двадцать лет США и некоторые их союзники смогут наносить из космоса скоординированные высокоточные удары по всей территории России", - предупредил главком ВВС Александр Зелин. По его словам, анализ развития космических средств нападения в западных странах показывает, что уже в самое ближайшее время произойдут коренные изменения, связанные с освоением воздушно-космического пространства как единой сферы вооруженной борьбы. К 2030 году на вооружение иностранных армий поступят новые гиперзвуковые летательные аппараты, а также другое оружие, основанное на новых физических принципах. "Произойдет полная интеграция систем управления, разведки и радиоэлектронной борьбы. В результате космос неизбежно превратится в арену вооруженного противостояния крупнейших государств нашей планеты", - подчеркнул Александр Зелин.
Алармистский тон главкома можно понять. Американский ВПК вплотную подошел к созданию полноценного гиперзвукового самолета, способного в стратосфере преодолевать расстояние от Нью-Йорка до Лондона всего за сорок минут. Уже через месяц Пентагон намерен провести над Тихим океаном серию из четырех летных испытаний этого аппарата.
Быстрый глобальный удар
А началось все в 2003 году. Пентагон приказал NASA передать все разработки по созданию гиперзвуковых летательных аппаратов в ведение Агентства перспективных исследований и проектов (DARPA). Мотив был простой. Американская армия несла гигантские потери в Ираке и никак не могла уничтожить лидеров сопротивления, включая Саддама Хусейна. Получив 19 марта 2003 года надежные разведданные о местоположении бывшего иракского президента, американцы выпустили по пригородам Багдада более 40 крылатых ракет Tomahawk, способных развивать скорость до 900 километров в час. Но пока они долетели до цели, Саддам успел скрыться.
Стало ясно, что решить эту проблему можно только радикально сократив время подлета. Но для этого требовалось принципиально новое оружие. Его разработкой и занялось DARPA в рамках проекта Prompt Global Strike ("Быстрый глобальный удар"). Правда, тогдашний министр обороны США Дональд Рамсфельд вкладывал в новый проект более широкий смысл. По его словам, Prompt Global Strike призван заменить почти все традиционные виды нанесения ударов. "Нам нужен такой неядерный носитель, который, стартовав с территории США, достигнет цели в любой точке мира максимум в течение часа", - говорил г-н Рамсфельд. Разработанная DARPA концепция новой перспективной ударной системы получила название FALCON (Force Application and Launch from Continental). Согласно этому проекту, в законченном виде система должна состоять из гиперзвукового многоразового самолета-носителя HCV (Hypersonic Cruise Vehicle) с дальностью полета 17 тыс. километров и многоразового гиперзвукового планера CAV (Common Aero Vehicle). На самолете HCV предполагалось разместить до шести планеров CAV, каждый из которых должен нести по две стандартные авиабомбы общей массой 500 килограммов. При этом сам по себе CAV может летать на дальность до 5 тыс. километров. Конструкция CAV уже успешно отработана в рамках проекта Х-41, а самолета-носителя - по программам X-43 и X-51.
Модель X-51 WaveRider в длину всего восемь метров. Созданная инженерами Lockheed Martin, Boeing и Pratt Whitney в партнерстве с NASA, она оснащена прямоточным воздушно-реактивным двигателем. В ходе первого полета в октябре этого года аппарат сначала будет доставлен на высоту около 15 километров на борту бомбардировщика B-52. Затем с помощью твердотопливного ракетного ускорителя он выйдет в стратосферу и достигнет скорости 4, 5 маха, то есть будет мчаться в четыре с половиной раза быстрее скорости звука (1 мах равен скорости звука - 1245 километров в час в верхних слоях атмосферы). Это минимальная скорость, при которой функционирует прямоточный воздушно-реактивный двигатель. И уже он разгонит космический самолет до 6 махов. Если все пройдет удачно, Пентагон получит в свое распоряжение помимо баллистических ракет новый проверенный носитель, который развивает гиперзвуковую скорость. А в том, что испытания пройдут успешно, американские военные не сомневаются. Пять лет назад предшественник X-51 - самолет X-43 - во время испытательного полета установил мировой рекорд для реактивных аппаратов, превысив скорость звука ровно в десять раз. По словам главного конструктора X-51 Марка Льюиса, новые испытания позволят четче определить концепцию гиперзвуковых летательных аппаратов, которые будут создаваться в дальнейшем. На базе X-51 в ближайшие годы предполагается создать целую серию новых носителей - от крылатых ракет и ускорителей для вывода грузов в космос до самолетов для разведки и ракетно-бомбовых ударов. А в отдаленном будущем эта платформа станет основой для разработки пассажирского орбитального авиалайнера. Пентагоновские стратеги не раз утверждали: кто первым сумеет сделать гиперзвуковой орбитальный самолет, тот и будет править миром в XXI веке.
Волновой принцип
На нынешнем этапе применение системы FALCON выглядит так. Получив приказ, бомбардировщик HCV взлетает с обычного аэродрома и развивает сверхзвуковую скорость. После этого двигательная установка переходит в режим гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя. В заданный момент от самолета-носителя отделяются ударные планеры CAV, которые после бомбардировки цели возвращаются на ближайшую авиабазу США за пределами страны. А в случае оснащения CAV собственным двигателем и необходимым запасом топлива этот аппарат может вернуться и на аэродром в континентальной части Америки.
Профиль полета у HCV - смешанный. Прямоточный воздушно-реактивный двигатель самолета выводит аппарат на высоту около 40 километров и отключается, после чего тот движется по баллистической траектории, достигая высоты 60 километров, а затем входит в плотные слои атмосферы. Когда HCV снизится до 35 километров, двигатель включается вновь, и цикл повторяется. Аэродинамическое качество позволяет аппарату осуществлять маневрирование при нахождении в более плотных слоях атмосферы.
Разработчики уверены, что благодаря подобному профилю удастся существенно повысить грузоподъемность аппарата за счет меньшей потребности в топливе. Но самое главное - это дает экономию на термозащите. Две трети полета аппарат проводит в космическом пространстве, где накопленное при движении в более плотных слоях тепло излучается в пространство. Именно благодаря волнообразной схеме полета X-51 получил название WaveRider ("Бегущий по волнам"). Теория волнообразной траектории полета на гиперзвуковых скоростях известна еще со времен Второй мировой войны. Ее разработал и описал немецкий ученый Эйген Зенгер. Но применить этот метод нацисты не успели. Зато волновой принцип вполне успешно использовали российские конструкторы при разработке двигателей для боевых блоков межконтинентальных баллистических ракет "Тополь-М".
Пассажирский рейс
Конечно, для создания всей системы FALCON американцам предстоит решить еще массу технических проблем. Самые главные из них - новый двигатель, способный устойчиво работать на гиперзвуковых скоростях, и нагрев конструкции планера при полете в атмосфере. И если СССР на теоретическом уровне эту задачу решил при помощи магнитноплазмохимического двигателя, утилизирующего избыточное тепло, то американцы похвастаться серьезными наработками в этой области пока не могут. В результате сейчас DARPA при выборе силовой установки сделало ставку на модернизированные прямоточные воздушно-реактивные двигатели.
Учитывая сложность технических проблем, DARPA приняло решение реализовать программу FALCON в два этапа. На первом этапе вместо самолета-разгонщика предполагается использовать обычные одноразовые ракеты. Во-первых, создать и использовать такую ракету намного проще и дешевле, чем сложный гиперзвуковой разгонный носитель. А во-вторых, с помощью этих ракет можно запускать небольшие спутники как сейчас, так и в будущем. При выведении на орбиту космических аппаратов ракета должна иметь грузоподъемность 450 кг, стоимость ее пуска, как ожидается, не превысила 5 млн долларов. Таких носителей у NASA в избытке. Первые испытания гиперзвуковых аппаратов X-40 и X-43 проводились на ракетах "Пегас" и "Атлас", выпускаемых корпорациями Boeing и Lockheed Martin соответственно. Ну а когда американцы наконец решат проблему с новым двигателем, ракету-носитель заменит гиперзвуковой извозчик. Создание полномасштабной ударной системы HCV с планерами CAV планируется не ранее 2030 года. К этому времени относят и планы DARPA по использованию гиперзвуковых аппаратов в качестве разгонных ступеней космических средств выведения.
Общая стоимость проекта FALCON оценивается экспертами примерно в 17 млрд долларов. Из этой суммы уже как минимум 3 млрд потратили Boeing и Lockheed Martin и еще около 2 млрд - Пентагон и DARPA. И если создание в рамках FALCON гиперзвукового бомбардировщика можно считать делом уже практически решенным, то в успехе разработки на основе этой технологии орбитального пассажирского лайнера есть серьезные сомнения. Еще восемь лет назад тогдашний глава Boeing Филипп Кондит в интервью "Эксперту" заявил, что на создание такого самолета необходимо потратить двадцать лет и не менее 40 млрд долларов (в ценах 2001 года). "Орбитальный самолет потребует технологического прорыва в материаловедении, но, к сожалению, с точки зрения бизнеса оправдать затраты, судя по всему, не удастся", - говорил Филипп Кондит. Прежде всего речь идет о создании новых композитных материалов, в том числе нанокерамики.
Пентагон вместе с DARPA уже профинансировал развитие трех десятков так называемых критических технологий, большая часть которых так или иначе связана с созданием новых материалов. В результате появились новые покрытия из нанокерамики, которые нашли применение более чем в 150 областях. По прогнозам американских экспертов, уже через двадцать лет удастся решить материаловедческие проблемы гиперзвуковых планеров. Как только это произойдет, часовой перелет орбитального самолета из Нью-Йорка в Москву станет рядовым событием. Хорошо если это будет обычный пассажирский рейс.(с)
PS приведенная выше статья была опубликована 30 октября. 17 ноября американцы испытали первый X-43 с ракетоносителем "пегас". теперь можно доставить заряд (до пяти зарядов одновременно по разным целям - "развезти", так сказать) с КОНТИНЕНТАЛЬНОЙ территории сша в любую точку мира в течение часа... а россия все булавой размахивает... на цепи...
Наука и техника Транспорт
Гиперзвуковой самолет X-43А развил скорость свыше 11000 кмч
17 ноября, 16:38 | Текст: Владимир Парамонов
Во вторник, 16 ноября Национальное аэрокосмическое агентство США (NASA) провело заключительные испытания своего гиперзвукового самолета X-43А, оборудованного прямоточным воздушно-реактивным двигателем (ПВРД). Напомним, что изначально тестовый полет был запланирован на понедельник, однако из-за неожиданно выявленных неполадок в работе электронной системы старт пришлось отложить на один день.
Как теперь сообщается на веб-сайте NASA, запуск аппарата был осуществлен Драйденским летным исследовательским центром с базы ВВС США "Эдвардс" в Калифорнии при помощи бомбардировщика B-52 и ракеты Pegasus. Гиперзвуковой самолет с ракетоносителем был освобожден на высоте около 12 тысяч метров, после чего ракета Pegasus обеспечила разгон аппарата до сверхзвуковой скорости. Далее на высоте около 33 тысяч метров включился собственный двигатель X-43А, разогнавший гиперзвуковой самолет до скорости в 11260 кмч, что в 9, 8 раза превышает скорость звука.
Ракета Pegasus обеспечивает разгон аппарата Х-43А до сверхзвуковой скорости.
Таким образом, исследователям NASA удалось установить новый рекорд скорости движения, хотя перешагнуть ранее намеченный порог в десять скоростей звука все же не получилось. Следует добавить, что в перспективе гиперзвуковые аппараты с ПВРД планируется использовать для вывода грузов на орбиту и даже для осуществления пилотируемых полетов.
Что же касается США, там, как кажется, выбирался наиболее перспективный проект с самого начала, и он разрабатывался до конца. Т. е. еще не было создано ничего, а уже был сделан выбор. Так они упорно доводили свой F23, самолет "странный", долго учили его летать.
Похоже, наши пошли по этому же пути и доводят, доводят... Думаю, доведут, только это будет дорого и не скоро. А что касается наземных испытаний, то на земле есть аналог - Тополь М. Булава - подводный его вариант. Чего тут еще испытывать. Другое дело, что подводный пуск...
А, и еще одно возражение, дескать не занимались до того подводными ракетами.. Яковлев, например, свое КБ создал на базе кроватной мастерской, а Кошкин работал на кондитерской фабрике... Однако, Яки летали хорошо, а Т34 хорошо воевали... Так что это - не аргумент!
ГСР представлял собой самолет-бесхвостку длиной 38 м с треугольным крылом большой переменной стреловидности по передней кромке типа "двойная дельта" (стреловидность 800 в зоне носового наплыва и передней части и 600 в концевой части крыла) размахом 16, 5 м и площадью 240, 0 м2 с вертикальными стабилизирующими поверхностями - килями (площадью по 18, 5 м2) - на концах крыла. Для увеличения путевой устойчивости плоскости килей наклонены внутрь на 30 по отношению к плоскости симметрии самолета. Крыло набрано сверхтонкими ромбовидными профилями с переменной относительной толщиной от 2, 5% у корня до 3% на конце. Основные геометрические характеристики самолета-разгонщика приведены в таблице.
Управление ГСР осуществлялось с помощью рулей направления на килях, элевонов и посадочных щитков. Для увеличения путевой устойчивости на гиперзвуке в хвостовой части был дополнительно установлен складываемый на взлете (цельноповоротный?) подфюзеляжный гребень. Самолет-разгонщик был оборудован 2-местной герметичной кабиной экипажа с катапультируемыми креслами. Для улучшения обзора "вперед-вниз" (до 140) при посадке носовая часть фюзеляжа перед кабиной пилотов выполнена отклоняемой вниз на 50; впоследствии это конструктивное решение успешно использовалось при создании сверхзвуковых пассажирских самолетов первого поколения (советского Ту-144 и англо-французского "Конкорда") и стратегического ударно-разведывательного самолета Т-4 ("Сотка") разработки ОКБ П. О. Сухого.
Взлетая с разгонной тележки, для посадки ГСР использует трехопорное шасси с носовой стойкой, оборудованной спаренными пневматиками размером 850x250, и выпускаемой в поток в направлении "против полета". Основная стойка оснащена двухколесной тележкой с тандемным расположением колес размером 1300x350 для уменьшения требуемого объема в нише шасси в убранном положении. Колея основных стоек шасси 5, 75 м.
В верхней части ГСР в специальном ложе крепился собственно орбитальный самолет и ракетный ускоритель, носовая и хвостовая части которых закрывались обтекателями.
На ГСР в качестве топлива использовался сжиженный водород, двигательная установка - в виде блока четырех турбореактивных двигателей (ТРД) разработки А. М. Люлька тягой на взлете по 17, 5 т каждый, имеющих общий воздухозаборник и работающих на единое сверхзвуковое сопло внешнего расширения. При пустой массе 36 т ГСР мог принять на борт 16 т жидкого водорода (213 м3), для размещения которого отводилось 260 м3 внутреннего объема.
Особенностью двигателей являлось использование паров водорода для привода турбины, вращающей компрессор ТРД (как вспоминал позднее Г. Е. Лозино-Лозинский, "... альтернативные варианты ГСР прорабатывались с другими видами силовых установок, однако до проекта, достаточно глубоко проработанного, дело так и не дошло"). Испаритель водорода находился на входе компрессора. Таким образом, была успешно решена проблема создания силовой установки без комбинирования ТВРД, ГПРД и ТРД.
"Водородный" ТРД был уникален - наша промышленность ни до, ни после этого ничего похожего не делала (экспериментальные образцы подобных двигателей впоследствии разрабатывались лишь в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) и ни разу не доводились до постройки хотя бы опытного образца).
Техническое задание на его создание получило ОКБ-165 А. М. Люльки (ныне - НТЦ имени А. М. Люльки в составе НПО "Сатурн"). Тому были свои причины. В ОКБ функционировал мощный Перспективный отдел. Его начальником в то время был А. В. Воронцов; в состав отдела входили перспективно-расчетный отдел (начальник Ю. Н. Бычев, в его подчинении находилось около 15 сотрудников) и перспективно-конструкторский отдел (начальник К. В. Кулешов; численность этого отдела была на два-три человека больше).
Двигатель получил индекс АЛ-51 (в это же время в ОКБ-165 разрабатывался ТРДФ третьего поколения АЛ-21Ф, и для нового двигателя индекс выбрали "с запасом", начав с круглого числа "50", тем более что это же число фигурировало в индексе темы).
из ЦИАМа приехал С. М. Шляхтенко (через год он стал начальником института) с неким иностранным журналом (возможно, Flight или Interavia), в котором была опубликована схема "испытанного в США ракетно-турбинного пароводородного двигателя (РТДп)". Судя по небольшой сопроводительной статье, двигатель имел весьма привлекательные характеристики, в т. ч. очень высокий удельный импульс.
Шляхтенко возбужденно потрясал журналом и восклицал: "Смотрите - они уже и сделали, и испытали, и полетит не сегодня-завтра! А мы чем хуже?" Конструкторы приняли вызов.
Первые же проработки показали, что действительно схема очень привлекательная и параметры получаются просто фантастические. На базе вспыхнувшего энтузиазма довольно быстро "нарисовали" Головной том технического проекта, который был подписан в 1966 г. и отправлен в ОКБ-155 Г. Е. Лозино-Лозинскому.
В дальнейшем проект постоянно дорабатывался. Можно сказать, что он находился в состоянии "перманентной разработки": постоянно вылезали какие-то неувязки - и все приходилось "доувязывать". В расчеты вмешивались реалии - существующие конструкционные материалы, технологии, возможности заводов и т. д. В принципе, на любом этапе проектирования двигатель был работоспособен, но не давал тех характеристик, которые хотели получить от него конструкторы. "Дотягивание" шло в течение еще пяти-шести лет, до начала 1970-х, когда работы по проекту "Спираль" были закрыты.
Предельные тяговые характеристики газотурбинного воздушно-реактивного двигателя традиционной схемы диктует температура газа на турбине: если она выше температуры плавления материала лопаток, то турбина просто сгорит. А из предельной температуры газа на турбине естественным образом можно получить предельную скорость полета аппарата с такой двигательной установкой: чем быстрее летишь, тем горячее воздух в воздухозаборнике и перед компрессором.
Перейти на "двигатель комбинированного цикла" (т. е. до определенной скорости он работает как ТРД, а затем газотурбинный тракт закрывается и двигатель переходит на режим "прямоточки") тогда не решились. На первый взгляд такая двигательная установка казалась сложнее, а на тех технологиях была еще и значительно тяжелее. Фактически разработчики планировали создать "обычный" турбокомпрессорный "движок", но только разогнать его до предельных характеристик. "Вылизыванием" идеальных характеристик в данном случае не занимались: экономичность у ТРДФ столь велика по сравнению с ЖРД, что даже если газотурбинный двигатель будет хуже идеала в 2 раза, то он все равно будет все еще впятеро экономичнее ракетного.
При "тогдашних" конструкционных материалах в ТРДФ могли обеспечить нормальное сгорание в камере и разницу температур между воздухозаборником и турбиной в диапазоне скоростей до М=4. В принципе даже сейчас эта граница поднялась не сильно: при использовании самых совершенных технологий - керамики, композитов, охлаждаемых лопаток турбины - ее можно приподнять еще, скажем, до М=5, не больше. Для керосина это предел. Водород же хорош тем, что у него гигантский охлаждающий потенциал, который можно использовать для охлаждения воздуха в воздухозаборнике (во-первых) и лопаток турбины (во-вторых).
В проекте РТДп даже этого не нужно было делать: двигатель отличался от классического турбореактивного тем, что турбина убрана из газовоздушного тракта, ее вращает горячий водород, а она, в свою очередь, приводит во вращение компрессор, который подает воздух в камеру сгорания. При разделенных трактах можно значительно поднять давление в сопле, а следовательно, и экономичность (удельный импульс) двигателя.
Поскольку горячий водород берется из теплообменника (который либо выставлен в воздухозаборник, в горячий поток набегающего воздуха, либо вписан в камеру сгорания), основная проблема РТДп, как представляется, была не в каких-то экзотических конструкционных материалах, а в эффективном теплообменнике. Он должен быть спроектирован так, чтобы не очень загромождать тракт и не создавать больших аэродинамических потерь, но в то же время обеспечивать прогрев водорода. Собственно, исследования в этой области велись и ведутся в ЦИАМе все эти годы, но манящий конструкторов "идеальный" теплообменник пока так и не разработан.
Двигатель для промежуточного варианта ГСР, работающий на керосине, проектировало ОКБ-300 (с 1966 года - Московский машиностроительный завод "Союз"; до 1973 г. его возглавлял С. К. Туманский, а затем О. Н. Фаворский. Ныне предприятие носит наименование АМНТК "Союз").
Это был одноконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ). Новая разработка получила индекс Р39-300. Работами руководил, скорее всего, Григорий Львович Лифшиц, в то время - первый заместитель генерального конструктора ОКБ-300. Техническое предложение на двигатель было выдано разработчикам "Спирали" (заказчику) в 1966 г.
После закрытия темы "Спираль" работы по данному двигателю в ОКБ-300 продолжения не имели: кроме ГСР "Спирали" ему не было другого применения.
Вторым принципиальным новшеством ГСР являлся инегрированный регулируемый гиперзвуковой воздухозаборник, использующий для сжатия практически всю переднюю часть нижней поверхности крыла и носовую часть фюзеляжа.
Торможение набегающего потока начиналось с расстояния 10, 25 м до воздухозаборника за счет специально спрофилированной нижней поверхности фюзеляжа, наклоненной к потоку под углом атаки 40. На расстоянии 3, 25 м (в продольном направлении) до воздухозаборника нижняя поверхность фюзеляжа увеличивает местный угол атаки на 100 - эту точку можно считать началом горизонтально расположенной поверхности (клина) торможения собственно воздухозаборника. На расстоянии 1, 27 м до нижней "губы" воздухозаборника клин торможения вновь увеличивает угол атаки еще на 100. Нижняя "губа" воздухозаборника расположена на расстоянии 1, 255 м эквидистантно нижней поверхности фюзеляжа.
Преодоление теплового барьера для ГСР обеспечивалось соответствующим подбором конструкционных и теплозащитных материалов.
В ряде поздних публикаций указана возможность разработки в дальнейшей перспективе на базе ГСР "6-махового" пассажирского самолета. Однако аванпроект не упоминает никакого "гражданского" использования ГСР, а для военных целей предусматривалось автономное применение только в качестве дальнего гиперзвукового стратегического самолета-разведчика. ГСР-разведчик в "керосиновом" варианте силовой установки должен был иметь максимальную скорость М=4, 0... 4, 5 и дальность (при М=4, 0) до 6000-7000 км, а использование водородного топлива позволяло достичь максимальных скорости М=6, 0 и дальности 12000 км(с)
PS американцы так и не смогли создать аналогов уникальному фтороводородному советскому двигателю. На 40-м конгрессе Международной астронавтической федерации (FAI), проходившей в 1989 году в Малаге (Испания) представители американского Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA) дали самолету-разгонщику высокую оценку, отметив, что он "проектировался в соответствии с современными требованиями".
вот так убиваются хорошие проекты, а вместо них разрабатываются идиотские и пустые...
Тук-тук-тук! Кто в домике живет? Наверное, мышка-норушка, как всегда... Ну там еще зайчик-побегайчик, лисичка-сестричка... А вас тама, похоже, нет!
Почему? Да потому что на Мейби нужно сначала зарегистрироваться, а потом подать заявку на прописку в ДоМиКе.