Домик брачных аферистов
Tesla. Лонгрид
➜ главная Домика
Вы не залогинились! Ваш статус в этом ДоМиКе - гость.
В домике онлайн: 0, замечено за сутки: 13
вернуться на 301 стр. списка тем
По странному совпадению, c 2012 года компания Tesla начала производство машин, у которых оказался довольно большой ресурс. Комплект электродвигателей и трансмиссии Model 3 прошел 1, 6 млн км, крутясь на испытательном стенде с переменной нагрузкой, имитирующей самые разные условия. Это эквивалентно 80 годам пробега для среднего автовладельца. И это больше, чем в принципе может пройти серийный двигатель внутреннего сгорания или его трансмиссия. Те же блоки моторов и трансмиссий стоят на электрофурах Tesla Semi, которые начнут выпускаться в 2019 году. Согласно статистике 2018 года, батарея "теслы" сохраняет 90% емкости после 300 000 км пробега (15 лет для пользователя, не являющегося таксистом), после чего потеря емкости замедляется. По результатам стендовых тестов производителя, более 80% емкости сохранится и после 800 000 км пробега (40 лет, если пользователь не таксист).
Почему так - понять несложно. Tesla первой в мировой практике сделала электромобиль с жидкостным охлаждением батареи, что позволило не только отапливать машину без лишних трат энергии (батарея при работе нагревается), но и быстро заряжать и разряжать аккумуляторы без перегрева, вносящего главный вклад в износ литиевых накопителей.
Стоит напомнить, что Tesla, так же как и ее предшественники из научной фантастики, не тратит ни доллара на рекламу, считая, что "нет лучшей рекламы, чем слухи". Разница с романом 1953 года только в том, что главный канал распространения таких слухов - соцсети и твиттер самого Илона Маска.
Tesla настолько близка к вечмобилю, насколько реальный автомобиль сегодня вообще может быть к нему близок. Большинство их водителей банально не проживут так долго, чтобы увидеть конец жизненного пути своего авто. Неплохой способ устроить массовую безработицу: с учетом того, что в электромобиле меньше деталей, для их выпуска понадобится намного меньше рабочих.
Именно это и происходит: в 2017 году Model S обогнала Mercedes S-class, BMW 7-й серии и Аudi A8 в своей ценовой категории в Европе. Причем если у Model S европейские продажи за прошлый год выросли на 30%, то у BMW 7-й серии - упали на 13%. Tesla пожирает европейские марки заживо на их собственном рынке, а в Штатах процесс идет еще быстрее. В 2018 году Мodel S там опять показала рост продаж, в то время как продажи Cadillac XTS просели на 27%, Mercedes S-class - на 16%. Само собой, ценовых одноклассников Model 3 обошла куда сильнее, чем бюджетную Toyota Corolla. Tesla пока и на домашнем рынке не может удовлетворить спрос даже на самые дорогие модификации своей новой машины. Поэтому в Европу и КНР она пойдет только в следующем году, тогда же и начнет продажи базовой версии Model 3.
Tesla не просто намерена ударить по традиционным автопроизводителям, а уже это сделала. Ее продажи в США в сентябре 2018 года в штуках выросли на 563, 6% по сравнению с сентябрем прошлого года. А у Mercedes-Benz - упали на 15, 6%. И это только начало. В следующем году выпуск той же Model 3 удвоится. В 2020 году будет запущен кроссовер на той же платформе. К 2023 году планируется запуск в производство еще более дешевого "тесламобиля" по цене от $25 000.
С учетом того, что Tesla в третьем квартале 2018 года выпустила 80 000 электромобилей, нефтяная отрасль может лишиться около $20 млрд за 2018 год. Снижение спроса на бензин скажется не одномоментно. Проблема, однако, заключается в том, что "теслы" в мировой экономике будут накапливаться, а темп их производства - расти. К 2020 году их будут делать столько, что объем ежегодно уничтожаемого спроса на нефть достигнет $50 млрд. "Теслы" - это медленно действующий яд для добычи нефти. Пока его мало, отравленные ничего не чувствуют, но когда его станет достаточно много, чтобы что-то почувствовать - будет уже поздно что-то предпринимать.
Пока единственная страна, где электромобили привели к падению продаж жидкого топлива, - Норвегия. Остальной мир столкнется с этим заметно позже. Но уже к началу 2030-х годов эффект будет более чем заметен. В первую очередь - для кошельков жителей одной большой нефтедобывающей страны: две трети топлива в мире потребляет именно автотранспорт, и никакой другой потребитель не сможет поглотить столько нефти.
Производственные планы Tesla хорошо известны - от 10 до 20 гигафабрик по всему миру, с производительностью каждой по полмиллиона машин в год. Такой выпуск обернется ежегодным накапливающимся уменьшением нефтяного пирога на $300-600 млрд.
А вот европейцы или азиаты - совсем иное дело. На первый взгляд, BMW, у которых продажи из-за Tesla уже сейчас падают, должны как-то озаботиться происходящим. Да, ДВС-мобили не станут как Model 3 - это технически невозможно из-за объективно неустранимых недостатков ДВС и их трансмиссии. Но почему бы не сделать свой электромобиль?
Последняя попытка Jaguar создать "теслакиллер" - Jaguar I-Pace c батареей на 90 киловатт-час и объявленной дальностью в 470 километров - провалилась. Это выглядело мощной заявкой на конкуренцию с Tesla Model X - у ее версии с такой же вроде бы батареей дальность всего 414 километров. Но в реальности, увы, дальность поездки I-Pace не превышает и 320 км. Это очень плохой результат: Tesla Model X даже в версии с батареей на 75 киловатт-часов показывает 383 км в реальной жизни. И это несмотря на то, что она на 0, 3 метра длиннее, отчего места внутри значительно больше, и туда могут поместиться до семи человек.
Почему Jaguar не справился? Все просто: в реальных тестах он тратит 26, 0 киловатт-часов на 100 км, а Model X 75D - 22, 5 киловатт-часа. Это особенно режет глаз потому, что "тесла" больше и поэтому на 0, 36 тонн тяжелее "ягуара". Коэффициент аэродинамического сопротивления Jaguar I-Pace - 0, 29, у Model X - 0, 24 (самый низкий среди всех кроссоверов).
Кроме того, у "тесл" батарея состоит из нескольких тысяч цилиндрических литиевых элементов, между которыми проложены трубки с охлаждающей жидкостью. Другие автопроизводители, с меньшим опытом в электромобилях, вместо этого имеют несколько сотен более крупных литиевых элементов. Неправильный подход к проектированию батарей дает и более медленное пополнение зарядки: Model X пополняет заряд батареи на 250 км пробега за 30 минут. Jaguar I-Pace на 160 км пробега - за 50 минут.
Другой пример непонимания того, как надо проектировать электромобили, - GM Bolt. У "тесл" батарея под полом содержит несминаемую защитную структуру, за счет которой машина при ударах меньше "бьет" по водителю. Среди всех краш-тестов модели "теслы" занимают все верхние места: вероятность ранения пассажира и водителей там в 1, 5 раза ниже, чем у ближайших конкурентов. А вот конструкторы GM Bolt решили, что батарею проще расположить более компактно. Конечно проще, тут они правы. Но есть проблема: в итоге GM Bolt имеет безопасность ниже многих машин в ДВС.
Может ли классический автопроизводитель сделать удачный электромобиль? Теоретически - да. Практически - нет: Tesla Roadster появился десять лет назад, а серьезных конкурентов так и не видно. Причем Jaguar I-Pace - лучший из имеющихся в продаже соперников Tesla. И GM Bolt, и Nissan Leaf имеют еще худшую скорость подзарядки и в итоге еще меньшую популярность. На американском рынке в месяц продается всего 3000 GM Bolt и Nissan Leaf вместе взятых. Это в десять раз меньше, чем продает Tesla.
Tesla проектирует полноценные серийные электромобили многие годы и делает их уже шесть лет. У ее конкурентов такого опыта нет, поэтому еще долго они будут на положении догоняющих. Нельзя начать работать над сложным продуктом с опозданием в несколько лет и тут же нагнать конкурента. Надо было решиться на переход к электромобилям одновременно с Tesla, то есть 15 лет назад.
Колониальная модель
Тесла использует колониальную модель взаимоотношений с мировой экономикой. Она не встраивается в имеющиеся цепочки поставок, когда продажи ее продукта стимулируют производство смежников, плюс производителей топлива, плюс рабочие места у дилеров. В ее схеме все наоборот: она покупает материалы, медную проволоку, литий, никель, марганец, кобальт, алюминий, а дальше уже на своих заводах делает и моторы, и аккумуляторы, и все остальное. При этом продажи ее машин не стимулируют нефтедобытчиков или производителей солнечных батарей и ветряков - она сама продает своих солнечных батарей столько, чтобы их годовая генерация с лихвой покрывала энергопотребление ее машин.
Кроме того, она пытается выбить почву из-под ног и у будущих конкурентов в сфере услуг типа Waymo или Uber с проектом Tesla Network. После активации полного автопилота для "тесл" (ближайшие 2-3 года) каждый владелец такой машины через телефон сможет разрешить ей "таксовать", пока она ему не нужна и он не вызовет ее к себе. Tesla через свое приложение при этом выступит в роли агрегатора типа "Яндекс. Такси". Миллионы таксистов по всему миру сегодня зря ругают подобные агрегаторы: да, таксисту трудно с ними конкурировать, но когда им на смену придут роботизированные такси, конкуренция станет просто невозможной.
Еще одна будущая армия безработных - работники дилерских центров. Только в США их больше 2 млн. У Tesla нет дилеров, только небольшое число магазинов. Если в США в руках дилеров стабильно находится миллион машин, которые не получилось быстро продать, то у Tesla остатков почти нет - машина поставляется под заказ, и не в магазин, а клиенту. Сеть поставок Tesla не требует огромных площадей или многих занятых - клиенты заказывают машины в интернете.
"Автоваз" за последние пять лет инвестировал в производство 90 млрд рублей. Tesla каждый год инвестирует больше $2 млрд. В России вообще есть только одно промышленное предприятие, которое хотя бы приблизилось к такой цифре, - "Уралвагонзавод". Понятно, что государство костьми ляжет, но обеспечит инвестиции, поскольку отстать в технологическом уровне танков мы себе позволить не можем. Но не менее очевидно и другое: государство за весь постсоветский период не инвестировало в автопром средства, сравнимые с инвестициями в танковый завод. И оно никогда не будет этого делать. Сами же владельцы российских автозаводов этого не станут делать тем более. Как пишут в прессе, "невозможно высокая внутренняя цена денег, отсутствие комплексной, страновой перспективы развития хозяйства приводят к тому, что компании предпочитают стратегию минимальных вложений при супермаржинальности". Проще говоря, их волнует только одно: как бы вложиться поменьше, а прибыль получить побольше.
На таких принципах конкурировать в высокотехнологичной области невозможно. Чтобы хотя бы пытаться выжить в условиях электромобильного нашествия, надо инвестировать, как Volkswagen AG. Эта немецкая компания планирует выжить на одном рынке с Tesla и поэтому намерена вкладывать в электромобили по $5 млрд в год. Вся российская крупная обрабатывающая промышленность вместе взятая инвестирует в производство заметно меньше.
Нельзя сказать, что таких денег в нашей стране не было в принципе. Например, "Газпром" инвестирует и $20 млрд в год. Но то, что возможно для нефтегазового сектора, нереально для нашей обрабатывающей промышленности. Там просто нет таких денег. А если она будет инвестировать в кредит, то при имеющихся процентах тот же "Автоваз" будет гуманнее сразу закрыть, чем мучить его, безнадежно пытаясь выплатить сверхдорогие займы.
для концептуала сюжет не только прост, но и банален: глобальный предиктор давно создаёт условия для миграции населения из колоний (криптоколоний) в метрополии (традиционные колониальные державы как центр концентрации управления). Но глобальный предиктор может переносить центры концентрации управления глобальными ресурсами, и переписывать историю.
"Tesla настолько близка к вечмобилю, насколько реальный автомобиль сегодня вообще может быть к нему близок." -
не Tesla, а глобальный предиктор.
они бы ещё покрышки заменили чтоб износ таковых не приносил вред больший чем от выхлопов))но думаю как нибудь Тесла и до этого допрёт
сколько и где их будут делать, зависит от глобального предиктора и других субъектов глобализации. В данном случае отравленных нет, но возможно будут реквалифицированные и трансформированные. Ведь заменяли же паровые машины на ДВС, а плёночные фотоаппараты на цифровые.
Вернее не он сам конечно, а тот сайт который эту шнягу ему в уши льёт...
В данном конкретном случае он скопипастил статейку у ярого и восторженного сторонника Маска. Он у него вместо иконы. Все его статьи говорят об этом
25. 10. 2018 15:31
Назло скептикам: Tesla получила рекордную прибыль
04. 10. 2018 19:28
Демпинг, NASA, военные: как Илон Маск выдавил "Роскосмос" с рынка
28. 09. 2018 15:03
Смерть за твит: уничтожат ли американские власти Илона Маска и Tesla
10. 09. 2018 09:18
Страшные сказки: Илон Маск украл советские разработки?
06. 08. 2018 18:03
Кобальтовый ров и ад раскаленного лития: какие технологии Tesla не по зубам конкурентам
И т. д...
Целыми днями этот чел дрочит на своего кумира, попутно обсирая Россию (ненавязчиво так... почти незаметно)
з. ы. Особо так в эту простыню не вчитывался, но хотелось бы узнать у Лепилы сколько инвестиций вкладывает Украина в свой автопром. Ну, так чтобы быть нам в курсе.
А во поводу "вечного" вспоминается "за это время или эмир помрёт или ишак сдохнет". Важно не камлание о будущем, а здесь и сейчас.
Вот здесь и сейчас "успехи" Тесла не очень впечатляющие. Есть ко что, но не "ого-го" всё в пределах пиара.
Тук-тук-тук! Кто в домике живет? Наверное, мышка-норушка, как всегда... Ну там еще зайчик-побегайчик, лисичка-сестричка... А вас тама, похоже, нет!
Почему? Да потому что на Мейби нужно сначала зарегистрироваться, а потом подать заявку на прописку в ДоМиКе.